来自 402com永利平台 2019-09-24 11:02 的文章
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蓄电瓶存不住电怎么着检查判断故障所在,如何

华夏汽配网分享,存不住电俗称“跑电”,重点现象是:头天收车时存电尚足,到第二天起动机就转动无力;有时汽车配件网报道,发动机熄火时间稍长,再起动发动机就有困难,灯光暗淡,喇叭不响等。产生以上现象,应检查蓄电池的导线有无搭铁之处。假如不搭铁,可用高率放电计检查每一个单格电压华夏汽配网得知。几小时后再检查.如电压链着减少时,开始电压达到某一数值.瞬即快速减少,严重时能减少至。,说明极板之间内部有短路。打开蓄电池盖,用玻璃管或用电解液专用密度计取出部分电解液,如电解液混浊,说明电解液含有杂质。取出极板,抽出隔板,如隔板有穿孔现象,说明跑电故障是隔板穿孔所致。此外还应检查蓄电池表面是否太脏和是否有电解液溢出等。看懂上面,这个问题就不难处理了。

华夏汽配网消息,1.蓄电池使用误区

1.1蓄电池电荷容量与发动机不匹配

根据发动机种类和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量,是加强蓄电池的经济性,延长其使用寿命的主要途径之一。起动机起动发动机时,蓄电池输出的电流很大,在通常状况下为150A-200A,在低温起动时输出的电流高达250A-300A。假如蓄电池电荷容量与发动机不匹配,蓄电池电荷容量偏小,则在起动阻力大时,小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的状况下,势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应,使蓄电池温度升高,极板因过负荷而弯曲,结果造成活性物质大量脱落,极板早期损坏,以便使蓄电池寿命大大缩短。假如蓄电池电荷容量偏大,尽管不会发生上述问题,但不能充分采用其活性物质,使蓄电池经济性减少。因此蓄电池的电荷容量,一定要与发动机相匹配。常常蓄电池电荷容量的选择,应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。

1.2蓄电池并联混用

有些驾驶员在起动发动机时,因原有蓄电池存电不足,就并联上一只充足电的蓄电池一起使用。事实上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电,极易造成极板活性物质脱落,影响其使用寿命。同一时间蓄电池并联后并不能供应给起动机很大的起动电流,更有害于发动机的起动。准确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下,换上充足电的蓄电池,然后再起动发动机。

1.3蓄电池串联混用

在蓄电池使用中,有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象,殊不知,这种做法会缩短蓄电池的使用寿命。由于新蓄电池内的化学反应物质较多,端电压较大,内阻较小(12V新蓄电池内阻只有0.015-0.018Ω);而旧蓄电池端电压较低,内阻较大(12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上)。假如将新、旧蓄电池串联混用,那么在充电状态下,旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压,结果造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下,由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大,结果造成旧蓄电池过量放电,甚至造成旧蓄电池反极。因此对蓄电池决不能新、旧混用。

此外,不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用,由于两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时,通常会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电,缩短其使用寿命。

1.4柴油车蓄电池单格损坏仍继续使用

由于柴油发动机压缩比较大,所需起动转矩也较大,因此通常柴油机均使用24V电压起动,以加强起动机的比功率,但发电机和全车用电设备仍用12V电压,因此柴油车电路中装有电压转换开关,起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作,以24V电压供电,在非起动状态时,转换开关又将两只蓄电池恢复为并联工作,以满足12V电压的需要。但当其中一只蓄电池某单格损坏时,有些驾驶员便将其短路后继续使用,这样由于两只蓄电池端电压不等,会造成较大的放电电流和充电电流,引发蓄电池和发电机损坏,因此柴油车上的蓄电池单格损坏后应立即更换或修理,而不可将单格蓄电池短路后继续使用。

1.5忽视疏通通气孔

蓄电池在充放电阶段中会产生氢气和氧气,特别在过充电时,水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的。平时假如忽视通气孔的疏通,造成通气孔阻塞,蓄电池在化学反应时产生的热量和气体不能散发,会使蓄电池内部温度和压力持续升高,最终引发蓄电池爆炸。因此在日常维护中应注意疏通通气孔,防止脏物堵塞通气孔。

2.电源总开关使用误区

2.1电源总开关装在蓄电池火线端

有些国产汽车在出厂时没有安装电源总开关。为了安全与方便,有些驾驶、维修人员便加装了手动电源总开关,但却错误地将电源总开关装在了蓄电池的火线端上,由于大多数汽车的电源为负极搭铁,因此这不仅没有起到防范作用,并且会引发新的不安全因素。

2.2盲目对电喷车加装电源总开关

有些驾驶员为了安全起见,在电喷车上加装电源总开关,这种做法有很大的危害性。由于这种汽车上装有电脑,对电源电压要求很严格,而蓄电池在电路中既能储存电能,又能吸收电路中的浪涌电压和脉冲高电压。假如电源总开关接触不良,会因瞬间高电压而损坏电脑,并且一旦断开电源、总开关,电脑记忆、电子钟等也会失去功能。

2.3盲目切断电源总开关

有些汽车上的电源总开关控制着所有用电设备的通断。在汽车运作阶段中,一旦电气设备或线路出现故障,可快速切断电源总开关以躲避故障加大。可是有些维修人员,在发电机正常运作状况下突然切断电源总开关,企图以此判断发电机发电量是否不足和充电系统是否有故障。由于蓄电池在电系中尤如一个低内阻、大电荷容量的容电器、滤波器。在充电系统正常工作时,它可以吸收和抑制交流发电机可能出现的过电压,假如蓄电池突然被切断,发电机还在工作,会使充电回路中的电流发生突变,在发电机电枢绕组中会感应出一个瞬变高电压,这时由于没有蓄电池起瞬变抑制作用,该瞬变高电压便会给汽车上的电器设备,特别是给作为汽车新技术使用的晶体管、集成电路等电子器件带来较大的危害。

3.电解液密度、液面高度检查调整误区

3.1电解液密度“宁大勿小”

有些驾驶员以为,电解液密度越大,蓄电池的放电程度就越低,蓄电池的端电压就越高,电荷容量就越大,并且可防止冬季电解液结冰而冻坏蓄电池,因此在调整电解液密度时,不仅使原始电解液密度高于规定值,并且在正常使用中需补加蒸馏水时也习惯补加一些不同密度的电解液,结果使电解液密度越来越高。其实这种做法是很错误的。

电解液密度作为衡量蓄电池放电程度的一个主要标志,是以原始电解液密度已确定为前提的,补加不同密度的电解液,只表明着加强原电解液的密度,即使测得的电解液密度较大也不能说明其放电程度就低;加强电解液密度可加强蓄电池端电压和电荷容量是相对来说的,一方面加强电解液密度可以加强蓄电池的电动势,使其端电压和电荷容量增长,但另一方面电解液密度过大,电解液粘度增长、内阻增大,使其渗透能力减少,反而会使蓄电池端电压和电荷容量减少,并且电解液密度过大还会造成极板硫化和隔板腐蚀等多种问题,使蓄电池使用寿命减少。

3.2忽视电解液液面高度的检查

应定期检查蓄电池电解液液面高度据华夏汽配网了解。假如电解液数量不够,会引发极板上部与空气接触而硫化,减少蓄电池的电荷容量,缩短其使用寿命。通常在冬天半个月检查1次,夏天高温水易蒸发,应每周检查1次。电解液液面高度通常为高出极板防护网10mm-15mm。这时绝大多数蓄电池在外壳上都有电解液液面高度上、下限标记,因此电解液液面只要在规定范围内就可。对于这时多使用的免维护蓄电池,尽管使用中不需要添加蒸馏水,但也应结合汽车定期维护检查电解液液面高度,不符合要求时应进行调整。

3.3电解液液面“宁高勿低”

有些驾驶员在给蓄电池加注电解液或补加蒸馏水时,对其液面高度通常采用“宁高勿低”的错误做法。电解液液面过高,在车辆行驶阶段中,电解液很容易从通气孔溢出而腐蚀极柱,造成极柱接触不良或早期损坏。聚积在蓄电池盖上的电解液会使正、负极柱连通而构成回路,致使蓄电池自行放电。同一时间电解液液面过高会造成蓄电池内部压力过大,严重时还会造成蓄电池爆炸。

3.4随意添加蒸馏水

在蓄电池日常维护中,当电解液不足时,通常应补加蒸馏水。但有时电解液减少是由于蓄电池壳体破损出现裂缝或加液孔盖扣不严使电解液泄漏而造成的。而有些驾驶员通常在检查液面高度时不注意区分是因蓄电池壳体破损或其他原因造成电解液泄漏,还是正常损耗,只要电解液液面一减少就加蒸馏水,结果造成电解液密度显着减少,使蓄电池不能正常工作。还有些驾驶员常常在收车后添加蒸馏水,结果所添加的蒸馏水不能与蓄电池原电解液充分混合,因此极易使蓄电池产生自行放电或损坏蓄电池极板,在严寒地区还会造成蓄电池局部结冰现象,影响蓄电池的使用寿命。反之,假如在出车前给蓄电池添加蒸馏水,由于汽车在行驶中发电机持续给蓄电池充电,可使所加的蒸馏水与蓄电池内原电解液充分混合华夏汽配网表示,蓄电池性能不会受影响。因此应在出车前添加蒸馏水,而不宜在收车后添加蒸馏水。

3.5随意添加电解液

在汽车使用阶段中,经常遇到蓄电池使用一段时间后,出现存电不足、电解液密度减小或缺水的现象。有些驾驶员不懂蓄电池的技术性能,误以为只要添加电解液就可以使其恢复工作能力。殊不知,这样会引发蓄电池电解液密度持续升高,这不但会使其内阻增大,端电压快速减少,并且还会因电解液黏度增长,渗透能力变差,使蓄电池电荷容量减少。在使用阶段中,电解液密度减小并不是硫酸消耗了,而是伴随放电的进行,存电量的减小,硫酸慢慢转移到两极板上,与活性物质生成硫酸铅,使电解液密度减小,放电越多电解液密度越小。因此当蓄电池电解液密度减少时,应及时对蓄电池进行补充充电,切勿随意添加电解液。

4.蓄电池充电误区

4.1新蓄电池不进行初充电

蓄电池的首次充电称为初充电,初充电对蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响。假如充电不足,则蓄电池电荷容量不高,使用寿命也短;假如充电过量,则蓄电池电气性能尽管好,但也会缩短它的使用寿命据汽车配件网了解,因此新蓄电池要小心谨慎地进行初充电。对于普通蓄电池在使用前一定要按充电规范进行初充电。对于干荷电铅蓄电池,按使用说明书,尽管在规定的两年储存期内假如需使用,只要加入规定密度的电解液搁置15min,不需要充电就可投入使用。但是,假如储存期超过两年,由于极板上有部分氧化,为了加强其电荷容量,使用前应进行补充充电,充电5h-8h后再用。

4.2蓄电池不进行补充充电

有些驾驶员常忽视对在用车蓄电池的补充充电。由于蓄电池在车上充电不彻底,易造成极板硫化;同一时间,在使用中充、放电的电量是不平衡的,倘假如放电大于充电而使蓄电池长时间处于亏电状态,蓄电池极板就会慢慢硫化。这种慢性硫化,会使蓄电池电荷容量持续减少,直到起动无力,大大缩短蓄电池的使用寿命。为使蓄电池极板上的活性物质及时得到还原,减少极板硫化,加强蓄电池电荷容量,延长其使用寿命,对在用车蓄电池应定期进行补充充电。

4.3蓄电池过充电

蓄电池经常过量充电,即使充电电流不大,但电解液长时间“沸腾”,除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外,还会使栅架过分氧化,造成活性物质与栅架松散剥离。

4.4充电时极性充反

由于蓄电池正负极板材料不同,除了活性物质外,负极板还添加了硫酸钡、腐殖酸、炭黑和松香等材料,用来防止负极板收缩和氧化。此外,每一个单格蓄电池的负极板数又总是比正极板数多一片,并且负极板比正极板略薄。当进行蓄电池的初充电或补充充电时,假如不注意极性,会使蓄电池充反,使正、负极几乎都变成粗晶粒的PbSO4,造成蓄电池电荷容量不足,不能正常工作,甚至引发蓄电池报废。因此,充电时一定要注意极性,切不可极性充反。

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