来自 销售中心 2019-09-23 13:43 的文章
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建立油耗监督机制还为时不晚,审计署曝光车企

车厂可以选择最高一组测试结果进行上报,也可以选择油耗偏差上限进行上报,甚至还可以使用少数车测得的油耗数据来“以偏概全”……正是由于政策欠缺严谨性,令五花八门的测试结果都具有了合法的身份认证,当然这一结果对较“老实”的车企并不那么公平。

而在汽车生产商层面,车型油耗申报又是一项可操作的事情。据业内人士透露,新车要上工信部公告时都会有一个油耗,然后车企会根据这个油耗去申报节能补贴,并无专业机构对汽车产品油耗进行审查核验,这意味着一款车是不是节能汽车,车企的“决定权”很大。

要想入选“节能汽车”除了车辆自身的产品因素外,的确有许多方法和技巧。

不过,该政策从出台之日起就备受争议。彼时,就有车型进入节能汽车推广目录后,其经销商故意降低该车型的优惠价格,将3000元的惠民补贴纳入自己腰包。还有的车企,在消费者购买节能车型时,先行垫付补贴资金,后向相关部门上报节能车型的销售数量和补贴数额,再由财政部门将补贴款打给企业,这种自说自话式的上报制,令销售数据水分颇大。

编辑曾经从部分厂家渠道了解到,要想入选“节能汽车”除了车辆自身的产品因素外,的确有许多方法和技巧。由于油耗数据是一个动态值,不同车型、不同车况、不同路况、不同测试仪器,甚至不同测试人员都会令油耗数据不同,也因此令车企在上报油耗数据时多了许多“门道”。

近日,部分汽车企业涉嫌通过申报不符合节能汽车申报条件的车辆,违规获取中央财政节能汽车推广补贴一事被国家审计署曝光。

国家节能惠民工程原本是为了奖励部分油耗低于标准20%的节能汽车,而为了拿到3000元补贴和国家颁发的“节能”权威认证,几乎节能补贴已发展成为小排量车型的普惠政策。重建油耗数据的监控机制,不仅鼓励了在节能环保技术上走在前列的车企,也令消费者在购车时有了值得信赖的标准。这时,尽管许多车企已将节能补贴先行垫付华夏汽配网编辑,但国家给车企的补贴还未正式划拨。采用这个时机,对车企上报的燃油数据进行核验,并建立完善的监督机制还为时不晚。毕竟,消费者期望看到的是对驾驶具有更多参考意义的真实油耗,而非流于形式的理论油耗。而建立具有公信力的油耗数据不仅是对社会负责任的表现,也同一时间是长时间坚持节能环保发展的基础。

“节能汽车推广专项核查工作组”,组织开展节能汽车推广专项核查工作。

“节能汽车”已成为中小型汽车的金字招牌,自7月份多家车企开展购车补贴以来,销量已有显着增长。而近期C-NCAP发布的88款车型油耗测试中,只有84%油耗达标,另有16%不达标。依照此油耗测试结果,部分入围“节能汽车”车型的油耗数据是不符合国家补贴发放的标准,这在车坛激起了千层浪。

“由于信息不透明,很多消费者在购车时并不知道哪些车型属于节能补贴范围,而一些经销商为了私利,故意在介绍车型时说是节能补贴车,但真正卖车时又不提国家鼓励的3000元节能补贴款,除非消费者坚决要,才不得不兑现。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖说。

编辑就曾了解到一款“省油”口碑很好的车型,一直未入围节能汽车。据车企领导说出,原因在于上报数据时车企过于保守,将标准订得过高而引发。“车企期望上报结果更接近消费者实际使用的真实油耗,对大多数抽查车型都适用。”尽管上报结果是对消费者负责,但也令车企陷入了更多尴尬中。“尽管绝大多数消费者仍然相信我们产品的省油性,但大家对节能汽车的3000元补贴却很在意!”为了适应新形势,车企正积极调整策略,重新上报油耗数据。

汽车节能补贴政策始于2010年6月30日,由发改委、工信部和财政部共同推出,主要内容是对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)进行每辆3000元的补贴。

国家在多个行业推行的节能惠民政策一直深得民心,而贴有节能惠民标识的产品也自然成为消费者最青睐的购买对象。尽管以前有许多人对工信部发布的汽车产品的油耗数据来自车厂自行上报,缺乏专业权威机构进行审查核验的做法表示过许多质疑华夏汽配网分析,但一直缺乏有力证据。而这次由中汽研旗下的第三方专业权威机构对油耗数据的曝光,彻底给油耗监督机制敲响了警钟。

对此有经销商向记者坦言:“一辆原本优惠9000元的新车,我可以说它是节能补贴车型,然后将优惠价格调高至6000元,再将3000元的补贴款交给消费者,只是这样做在手续办理上会很麻烦,还不如不提节能补贴的事儿。”

华夏汽配网认为,

也有车企为了使车型入围节能补贴,通过调低动力系统传动效率等办法来降低油耗,即在牺牲发动机性能的基础上,使发动机的经济性增强,令一辆原本最高时速可以达到180公里的汽车,降低到最高时速160公里,从而使60~80公里时速的油耗降低。

在此次抽查中,包括上海大众、广汽本田、长城汽车等31家企业、64个车型样车实测油耗数据都不高于其申报燃油数值,全部通过核查。不过,此后类似这样的大范围核查便很少出现。

谁在监管节能补贴?

节能补贴乱象已久

随后,当年年底,三部委又发布了《“节能产品惠民工程”节能汽车推广专项核查办法》,并成立

2010年9月3日,国家财政部、发改委和工信部曾联合发布《关于做好节能汽车推广补贴兑付工作的通知》。通知要求,经销商在消费者提供个人信息、车牌号码并在销售发票上签字确认后及时兑付补贴。不得将补贴纳入企业优惠额度,不得以已享受价格优惠等为由拒不兑付补贴,不得因政府补贴提高节能汽车销售价格。情节严重的,将取消节能汽车经销商或生产企业推广资格。

汽车节能惠民补贴在执行中的种种乱象,也曾引起过国家相关部门的重视。

“但实际的情况是,被指定的检测机构有时也会为车企背书。”上述业内人士称,由于目前我国并没有真正公立的第三方检测机构,所以如果贸然将“检测权”交给某个机构或企业,有可能会滋生更多问题。

不过,据公开资料显示,该工作组仅在2011年2月22日至3月5日期间,有过一次大范围的市场抽样核查工作。这次核查主要由来自长春、重庆、上海等地的几家国家级检测机构受托检测,按照GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》,由检测机构检测后出具《节能汽车推广燃料消耗量专项核查检测报告》报送工作组。

历来重视荣誉和品牌的汽车企业,为什么贪这个“小便宜”?汽车节能补贴的钱到底进了谁的腰包?

“本是一个奖优罚劣的鼓励政策,却在向普惠制的方向走。”中国汽车技术研究中心主任赵航在三年前就曾预警,“节能车型的准入门槛过低,如果监督机制跟不上,就可能会导致一些企业虚报数据”。

中汽研标准所所长方茂东曾披露,目前公示的标示油耗仍由厂家提供,不过工信部会根据企业上报数据指定检测机构进行二次检测校对,如果检测结果在4%范围以内宣告合格。而如果高于厂家提交数据的4%,则需要再进行三次检测,最后直接采用三次重测数据的平均值进行公示。

苏晖称,尽管2010年出台的《办法》中提到“具有资质并愿意承担节能汽车推广专项核查工作的国家级检测机构向工作组提出申请,并与工作组签订委托协议后,可承担节能汽车推广专项燃料消耗量核查工作”,但现在的情况是,节能补贴车型从上报到最后审批通过,均没有第三方检测。

2011年10月1日,国家曾将节能汽车的补贴门槛调高,从百公里平均油耗6.9升降低到6.3升,补贴标准维持不变。但这一调整除了将八成以上的小排量轿车排除在补贴政策以外,并没有改变汽车节能补贴政策在执行中的混乱状态。

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